道路修築背景與調查 「內本鹿道路」，西起高雄市六龜區，東迄台東縣延平鄉北絲鬮（今桃源），道路穿越布農族郡群的傳統領域，全長約124.7公里。 1916-1917年（大正5-6年）間，總督府就規劃在1923年（大正12年）初開鑿「內本鹿道路」，後來因關東大地震，延宕1年。1923年（大正12年）3月進行道路調查，當時從警備線沿著北絲鬮溪左岸作為道路預定計畫，計畫從Tabirin社（桃林）延長約9日里（約36公里）。1924年（大正13年）6月1日，開始計畫修築，預計1個月完成1日里（約4公里），因為雨季關係，遲至10月1日修築工事才再開始，以警部補為主分成3個分隊，編成搜索、...
道路位置 「關山越嶺道路」橫跨中央山脈南段，從高雄市六龜區寶來，經桃源區到台東縣海端鄉，道路主要穿越布農族郡群，舊道全長約171.6公里。 道路修築始末 此道採分段方式修築，最初由各州廳的理蕃課修築，東部最早修築的路段為大崙溪一帶的支線。1921年（大正10年）10月25日，日本官方為控制新武呂溪霧鹿社（Buruburu）一帶布農族，首先開鑿通往薩克薩克社（Sakusaku）道路，除道路開鑿、構築防備據點外，也配置警備員，但完成之際卻遭遇內本鹿原住民的襲擊，原警部、備後巡查部長等突被原住民所殺害，官方加派多名警力支援，1922年（大正11年）1月18日，才在新武鹿駐在...
道路位置 「中之線道路」為南北走向，路線主要沿著郡大溪而修築，因此也被稱為「郡大溪警備道」，全長約60.15公里，主要穿越布農族丹群、巒群與郡群的傳統領域。 從1913年（大正2年）開始，有較清楚的修築紀錄；1928年（昭和3年），連接觀高與マシタルン社（馬西塔隆社）之間的路段，全程完工約在1929年（昭和4年）以後，最遲在1934年（昭和9年）。由於是「集集水尾道路（關門道路）」與「八通關越嶺道路」間的聯絡道路，因此被稱為「中之線道路」。此道為南北走向，從「集集水尾道路（關門道路）」的「カネトワン（加年端）警察官吏駐在所」之稜尾右側，以「之字形」下抵丹大溪旁，然後越過丹大...
道路修築背景 「霞喀羅道路」又稱為「石鹿道路」，「霞喀羅」泰雅語為Skaro。道路兩端的起點分別為井上（今新竹縣五峰鄉清泉）與控溪（今新竹縣尖石鄉秀巒部落），全長約45.1公里，道路穿過泰雅族的傳統領域。 1917年（大正6年）發生第一次霞喀羅事件，1920年（大正9年）又發生第二次霞喀羅事件，族人神出鬼沒，殺害警備單位的警員，因此官方決定開闢理蕃道路進入霞喀羅群的區域，而部分霞喀羅群在經過兩次事件後，已經遁逃到北坑溪上游躲藏。 1920年（大正9年）11月中旬時，新竹州鑒於當時舊管內的蕃地輸送道路只有一條，也就是「霞喀羅隘勇線」，因此計畫從上坪起至謝家囉奧臘奧分...
道路位置 「大甲溪道路」起點位於台中市和平區境內的松鶴部落，終點為和平區梨山部落附近，全長約62.7公里，主要通過泰雅族的傳統領域，橫跨南勢群與Salamao群。 道路修築始末 大甲溪道路的前身為「白冷隘勇線」的巡視隘路，開鑿於1911年（明治44年）2月23日，當年從白冷監督所為起點，往大甲溪上溯，抵達シウワンタイム，全長約4日里（約16公里）。1914年（大正3年），由於原有舊隘路異常的狹隘，所以台中廳計畫拓寬從東勢角至八仙山的道路，以方便日後的伐木事業，最後由總督府營林局開鑿完成，不過道路仍然止於久良栖（今台中市和平區松鶴部落）。 直到1922年（大正...
道路位置 日本時代「八通關越嶺道路」，，道路起點為南投縣信義鄉東埔部落，終點為花蓮縣玉里鎮，原長度約120公里，道路通過布農族郡群以及部分巒群的傳統領域，修築於1919-1920年（大正8-9年）。八通關鄒語為Pattonkuan。 道路修築始末 道路修築始於1918年（大正7年）8月間，由松尾玉里支廳長為隊長，與警部梅澤柾等外加48名原住民一行人，從花蓮出發，沿著清八通關道路，用去9天調查新八通關道路預定路線以及布農族的情勢；這也是從1915年（大正4年）5月大分（タ－フン）事件中12個警察被殺之後，多年來第一支進入布農族區域的官方橫斷探險隊。為此，集集支廳長特別前...
道路位置 「北坑溪道路」起點為今新竹縣五峰鄉，終點為苗栗縣泰安鄉天狗部落上方的二本松，道路通過泰雅族霞喀羅群與北勢群的傳統領域，其開鑿目的是為勸誘躲於大安溪上游的泰雅族霞喀羅群族人，以及聯絡大湖郡與東勢郡的原住民領域。 道路修築始末 北坑溪道路分三階段修築，第一階段修路從1922年（大正11年）9月14日著手，準備實地踏查，有中間警部，神崎、田中各警部補，巡查部長2名、巡查4名、警手9名，線內原住民9名之一部分組成搜索隊，從14日起的10日期間，進行路線調查，計畫從新竹州蕃地二本松起，經北坑溪霞喀羅群的避難地，經霞喀羅線的突出線，也就是從新竹州大湖郡二本松至茂義利。1...
道路位置 「卑亞南」，泰雅語為Pyanan，此道正式修築於1918年（大正7年），完工於1921年（大正10年），從宜蘭縣羅東鎮往南延伸到南投縣仁愛鄉，通過泰雅族道路穿越泰雅族溪頭群、白姑群，與賽德克族的傳統領域，其最大特點是呈現「南北向」道路系統，全長約120公里。戰後，民國政府從宜蘭縣大同鄉濁水至南投縣仁愛鄉霧社，拓建為「中橫宜蘭支線」。 道路修築始末 泰雅族分布很廣，其領域遍及北部與中部山區，總督府為方便交通與管理族人，大量修築「理蕃道路」來控制部落，後期推動集團移住。1910年（明治43年）總督府為控制泰雅族「溪頭群」，於4月5日起，從宜蘭方面開鑿4日里（約1...
道路位置 「比亞豪道路」，又被稱為「南澳道路」，範圍包含泰雅族南澳群族人既有的道路，以及日本時代日本人所開設的道路。日本時代的道路共分為「蕃地寒溪道路」、「蕃地武塔道路」、「蕃地比亞豪道路」，三路於金岳（流興社）部落會合。今之「比亞豪道路」只是概稱，並非每條道路之稱謂，也非單指日本時代的「比亞豪道路」或「南澳道路」。 依日本時代文獻可分為南北向、東西向兩路。南北向「亞普拉塞道路」，北起宜蘭縣大同鄉寒溪村的Sutayan，昔日設有スタヤン警察官吏駐在所，抵達流興社，全長約28公里，延伸至羅東則再加上16.2公里。東西向的道路可分為兩段，東西向的「比亞豪道路」，西起大同鄉四季村...
道路位置 「三星角板山道路」起點為桃園市復興區角板山部落，終點為宜蘭縣三星鄉牛鬥，最後可延長至羅東，全長為約77公里，全段道路完成於1916年（大正5年）。 道路修築始末 日本時代初期，官方或一般行旅之人想要從台北通往宜蘭的話，必須繞過東北角或從坪林，才能抵達宜蘭，交通極為不便。1905年（明治38年），總督府鐵道部與土木部曾派遣鐵道橫斷隊從烏來屈尺抵達宜蘭，調查東西交通路線；1911年（明治44年）4月，官方計劃從本年度起，利用理蕃經費支持此從桃園角板山通往宜蘭的橫斷道路。從台灣總督佐久間左馬太上台後，為兼顧「理蕃」行政與「蕃地開發」，副以監視與控制轄內泰雅族，需修...
由宜蘭蘇澳通往花蓮港 日本時代的蘇花道路不同於清代的道路，1916年（大正5年）6月1日起，日本政府正式修築「蘇澳花蓮港間道路」，從「蘇澳白米橋右岸」起工，開到「花蓮港街筑紫橋左岸」，又可稱為「蘇花臨海道路」 危險難行的舊道路 1896年（明治29年），日本駐紮於東部的陸軍第一旅團，組成一支探險隊，沿清代蘇花北路而行，想要威壓沿線的泰雅族，但遭受重大抵抗，無功而退。1908年（明治41年），總督府理蕃當局發動「大南澳隘勇線推進」，因為警備需要，從蘇澳起至南澳，拓寬成3日尺（約1公尺）左右的道路，沿路分別於各據點設置分遣所，派警備員防守，南澳以南則因為屬於「隘勇線」外，...
道路所在及路線 「哈盆」泰雅語為Hbun，Hbun為河流交會地方之義，日治時期有ハブン社，Hbun也是道路名稱之由來，道路位於新北市烏來區福山里，東至宜蘭縣大同鄉崙埤村，全長約34公里，位於泰雅族的傳統領域內。 1905年（明治38年）7月，臺灣總督府新設深坑廳轄內屈尺與宜蘭廳廳內叭哩沙間之隘勇線，計劃從叭哩沙（三星）現有隘勇線連接深坑廳隘勇線，計畫自深坑廳轄內現有吶哮隘勇線之樟樹溪口，渡南勢溪，沿右岸溯至Smagan及Shirek兩溪合流處後，渡Smagan溪至Shirek溪右岸，溯至旋回於東北方之地，再渡該溪沿岸頭至深坑廳與宜蘭廳交界點之紅柴山頂，然後自該山脈南向，經破...
縱向理蕃道路之一 「福巴越嶺道路」原為泰雅族傳統的遷移與姻親路線，日本時期後定線改為「理蕃道路」之一，原長度約30公里（福山Tranan到巴陵Balun），若從烏來到蘇樂則為51.8公里，北從新北市烏來區福山部落至桃園市復興區華陵里上巴陵部落，通過泰雅族屈尺群與Gaogan群的傳統領域，其特點是呈現「南北向」的道路系統。絕大多數理蕃道路為東西向，此道路是6條南北向道路（福巴越嶺道路、霞喀羅道路、北坑溪道路、卑亞南越嶺道路、霧社卡社道路、中之線道路）之一，與東西向的理蕃道路，相互形成經緯，交織成綿密的網狀交通網，在日本時代山區交通史上扮演著相當重要角色，而且也是聯絡新北市烏來區與桃園市...
修築過程及廢棄 「射寮卑南道路」修築於1875年（光緒1年）陰曆6-7月間，全長約55公里。由中央山脈東西兩側同時動工向中央山脈會合，道路修成後，由總兵張其光及同知袁聞柝所帶軍隊，分途駐防。此路使用至1876年（光緒2年），該年風雨沖毀道路；加上次年發生率芒社之變，使「射寮卑南道路」廢棄，使用年限極短。 相關里程數，依胡傳《臺灣日記與稟啟》（附錄二）〈記臺灣臺東州疆域道里地方情形並書後〉（1895）所載如下：「由鳳山縣（冊無縣字）之下淡水東行三十里至射寮，又八里至紅泥嘴，又十六里至立里社，又九里至南崑崙，又東二十里至古阿崙，又二十三里至望春（望春冊作春望，道里表同。）巖，又...
道路修築背景 「楓港卑南道路」，西起屏東縣車城鄉楓港村，東迄台東縣達仁鄉安朔村，穿過排灣族傳統領域，全長約51.8公里。 根據胡傳《臺東州采訪冊》（1894）記載，舊通台東之道有6條，「楓港卑南道路」為其中之一，由通判鮑復康所開鑿。「楓港卑南道路」的相關歷史記載不多，一般而言都接受伊能嘉矩的看法：「1877年（光緒3年），為獎勵開墾，命候補通判鮑復康，開闢自楓港，經阿朗壹通卑南的山路」，施添福的研究指出，根據丁日昌疏文及飭令，不可能在光緒3年條築楓港卑南道路，理由有二：一是當時南路主要的越山道路是射寮卑南道，二因新開恆春卑南道，故無修築楓港卑南道之餘地。根據其研究，道路大致...
道路位置 安通越嶺道路出現於清國時代，但正確開鑿時間與人力不可考，此道西起花蓮縣玉里鎮安通部落，東迄台東縣長濱鄉南竹湖部落。西側入口安通是由阿美族語Ancuhy而來，語意「尿騷味」，因為安通部落鄰近的安通溫泉硫磺味與尿騷味相似。東側出口南竹湖原名Pakara`ac（巴卡拉阿滋）。道路長度不明。 道路利用 此道原本為原住民使用之道路，有些資料寫是1875年（光緒1年）吳光亮帶領飛虎軍所開通，但事實上不可考。整條東部海岸山脈有多條東西向的越嶺道路，也有一說因為出口處接近大庄，可能是平埔族使用的道路，但以部落位置與地名來說，也有可能是阿美族所使用之道。早在夏獻綸的《臺灣輿圖...
道路位置 奇美古道位於花蓮縣瑞穗鄉與豐濱鄉境內，依地理位置可分為「瑞港段」與「聖山段」，道路呈現T型狀態，全段皆位於阿美族傳統領域之內，在歷史上曾經發生重大的「大港口歷史事件」。 道路修築始末 清國為了將國家治理擴及後山，從1874年（同治13年）命令台灣總兵吳光亮領銜開鑿中路，1875年（光緒1年）4月間從南投抵達玉里埔坑頭，出秀姑巒山，並開闢沿著海岸山脈的道路，從玉里到成功。1877年（光緒3年）設飛虎軍二營駐紮於水尾（瑞穗）、璞石閣（玉里），並開鑿玉里與瑞穗通往港口的橫貫道路，但事實上這些道路原本就是阿美族部落間的聯絡道路，亦為往返東海岸與縱谷的重要道路，從目前...
為取代崑崙坳道路而築 清代浸水營道路，又稱為「三條崙道路」，一般都認為開鑿於1882年（光緒8年）以後，由提督周大發、張兆連相繼開通，用以取代難行的崑崙坳道路，道路通過的中央山脈南段，海拔降至1,000-1,500公尺之間。 根據胡傳《臺東州采訪冊》（1894）所載：自鳳山縣南三十里之東港東南行三十里至三條崙，上嶺十五里至歸化門，又東南七里至六儀社，又南十三里至大樹前，又南下嶺十五里至大樹林，又南下嶺十八里至出水坡，又東七里下嶺至溪底，沿溪東行七里至海，曰巴塱衛。此條道路為日本時代前，西部往東部的重要道路，也是平埔族往東部移動的要道之一。 後續修築與道路現況 ...
橫越排灣族傳統領域而過 「崑崙坳道路」又稱為「崑崙凹道路」、「赤山卑南道路」，「崑崙坳」排灣語稱Kuljalja。此道西起今屏東縣萬巒鄉赤山村，通過屏東縣來義鄉到台東縣達仁鄉壢丘村，共175清里（約101公里），清領末期文獻《臺灣輿圖》〈恆春縣圖〉（1879）、屠繼善《恒春縣志》（1894）、胡傳《臺東州采訪冊》（1894）與胡傳《臺灣日記與稟啟》（1895），相關記載都差不多。 此道為清領末期「開山撫番」南路中一條道路，南路前前後後共完成5條從屏東通往台東的道路，此由海防同知袁聞柝所開的「崑崙坳道路」以及總兵張其光所開的「射寮卑南道路」為兩條最早開闢的南路。 道路修...
途經鄒族、布農族部落 清代八通關道路為中路之一，西起南投縣竹山鎮，經過鹿谷鄉、信義鄉，通過鄒族久美部落與布農族東埔部落，東迄花蓮縣玉里鎮，清代稱為「八潼關」，八通關鄒語Pattonkuan，道路穿越中央山脈，全程約150公里。 道路修築始末 1875年（光緒1年）陰曆1月9日，「八通關古道」正式動工，由吳光亮負責開鑿，據沈葆楨於5月23日所奏的〈北路中路開山情形摺〉載：「茲迭據吳光亮稟稱：自年底探路歸報後，本年正月初九日起即率勇由林圯埔、社寮兩路分開，至大坪頂合為一路；進而大水窟，進而頂城，計共開路七千八百三十五丈有奇。二月初七日，復由頂城開工，直抵鳳凰山麓；躋半山、...